?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Flag Next Entry
SSJ-100
nortwolf_sam
Цитаты из статьи Синдром истребителя по моему мнению заслуживающие внимания.

1. Для следствия (да и для расследования МАК) важно в первую очередь одно: насколько действия экипажа соответствовали нормативным документам. В первую очередь — «Руководству по обеспечению полетов на воздушном судне типа SSJ-100». Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, — посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией — просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть...

В промежуточном отчете МАК просто говорится, что руководство по обеспечению полетов SSJ-100 должно быть доработано — без уточнений, в какой именно части. При адекватном подходе речь должна идти о его полной переработке. Формальное прочтение этого документа создает впечатление, что в произошедшем полностью виноват экипаж, а причиной стал человеческий фактор. Но смысл этого документа, понятный лишь специалистам, по сути указывает на серьезную системную ошибку.


2. для получения сертификата пилота SSJ-100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов — 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель и вовсе составлял не менее 250 часов...

3. для переподготовки гражданских летчиков на SSJ-100 были созданы три полностью российских тренажера. Один — в «Аэрофлоте», второй — на территории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, и третий, для иностранных летчиков, — в Венеции, в центре переподготовки AirItalia. Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2-3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась «Лента.ру», ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ-100 абсолютно нереалистичные — что уж говорить о нештатных ситуациях.

4. По сути, пилоты SSJ-100 отлично управляют иностранными воздушными судами и используют именно эти навыки при полетах на отечественном флагмане. Но работает такой подход лишь в штатных ситуациях. Любая нештатная, даже проектная (а их в тренажере SSJ-100 всего пять) ситуация не исследована даже теоретически, не говоря про уровень автоматики.

навыки, полученные при подготовке для иностранных «одноклассников» SSJ-100, использовал экипаж самолета, загоревшегося в Шереметьево, — считает Павел Герасимов. — К несчастью, они оказались неподходящими в той ситуации.

5. цена одного тренажера SSJ-100 — около 20 миллионов евро, и выполнен он строго по техзаданию. Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости в 3-4 раза качественнее, а техзадания для них в разы объемнее. А потому навыки пилотов, «налетавших» на иностранных тренажерах даже те самые 30 часов, значительно выше чем у тех, кто тренировался на симуляторах SSJ-100.


В не зависимости с отношением к статье на эти вопросы хорошо услышать достоверные и полные ответы.


  • 1
Даже мне при беглом прочтении прочтении показалось, что в статье, в и.ч. и в вынесенных тобой вопросах хватает передергиваний и откровенного вранья. Полез проверить - так и есть:
https://zen.yandex.ru/media/flying_upside_down/aeroflot-kotoryi-my-vse-zaslujili-5cfa584dbabd4000b092bcbb

Нууу ... если бы по твоим ссылкам дали технические характеристики тренажёров ssj-100 и ссылки на раздел документа, где описывалась посадка с превышением веса вопросов бы не возникло.

Хм... и 30-ть часов это достаточно? Или цифра не верная?

А, извини, я забыл что это не в той же заметке.
Вот:
https://zen.yandex.ru/media/flying_upside_down/katastrofa-v-sheremetevo-razbor-procedur-5cd0710e14686000b30288ff
Блог рекомендую по теме, да.
Суть же в том, что журналист, обозначая проблемы/вопросы, тупо врёт. И ему почему-то верят.

Пошёл внимательно читать. Но про тренажер там тоже есть?

Там - нет. Но статья действительно врёт.

Как Ваш постоянный читатель и лётчик на А320 попробую ответить.
Прошу не бить сильно - русский язык немного подзабыт - ошибочки - будут.

Давайте по порядку.

Тренажёр не в каком варианте не предназначен для вырабатывания лётных навыков в смысле возможности чувствовать поведение машины (про что собственно и речь при полёте в direct mode). Это тренажёр для отработки процедур. То есть логики и моторики определённых кнопконажатий, а не пилотирования.

Что это значит?
Даже самый продвинутый тренажёр не даст тех "ощущений" как реальный самолёт. Лучший пример - перегрузки. Никаких 2-3 g (как утверждается в статье) никакой тренажёр используемый в ГА не симулирует. Данные заложенной в тренажёр программы - математическая модель основанная на испытаниях реального самолёта. Но! На испытаниях данные были получены только для некого диапазона высот и скоростей - иначе и не возможно. Остальное - некий математический расчёт, и чем дальше - тем наименее верный. Это верно для любого тренажёра. Не нужно делать из него решение всех проблем. Он используется именно и только для отработки процедур (нормальных и аварийных) . Научить человека летать - не его задача.

Существуют несколько вариантов "реалистичности" тренажёров, от "А" до "D". Тренажёры ССЖ - level "C".
На тренажёрах уровня "D" есть разрешение, при специальной программе обучения, готовить лётчиков для полёта на новом типе без дополнительного обучения технике пилотирования на реальном самолёте. Но это - теория. В практике научить человека чувствовать самолёт на пример при посадке - не возможно.

Обьём подготовки при переучивании.
6-9 сессий по 4 часа. Никаких 120 часов на тренажёре, как минимум в Европе не бывает. Плюс полёты с инструктором в другом кресле уже на линии. Это могут быть и 20 и 120 часов. Но в среднем 50-60. Аварийных ситуаций при этом - не отрабатывается.

Про навыки на иностранных вс.
Это верно для любого переучивания с любого на любой самолёт в любой стране.
Летал человек на 737. У 737 по сути нет ничего, если так можно выразится, кроме direct mode. Он всегда управляется на прямую.
Теперь учим его на А320. Ему будет по началу сложно понять "нормальные" для А320 варианты управления, где самолёт управляется не на прямую, а через компьютер. А вот в direct - он будет себя по началу чувствовать комфортнее чем стандартный пилот А320. Вот только самолёт то другой, и ведёт он себя - по другому. Но это ни один тренажёр передать реалистично - не сможет.
Повторюсь. Эта проблема любого переучивания, в любой стране и на любом типе современных вс. При чём здесь ССЖ - не понятно.

По процедурам ССЖ.
Судя по документации, и посадка в elec emergency config, и direct mode, и посадка с превышением максимальной посадочной массы в РЛЭ прописаны так же как на А320. Они прописаны отдельно, а комбинация этих процедур - задача экипажа, как на всех самолётах на которых я работал.

Re: Там - нет. Но статья действительно врёт.

Спасибо. Что еще почитать теме?

Re: Там - нет. Но статья действительно врёт.

Про что именно?

Если про состояние дел в ГА в общем и неплохой разбор первопричин ошибок лётчиков - рекомендую блог denokan в лайфжурнале. Он выгодно отличается тем что это опытный лётчик, умеющий выражать мысли простым и понятным языком.
Конкретно по этому случаю, и в точку:
https://denokan.livejournal.com/204836.html

По технике или тренажёрам - сложнее, так как всё таки очень глубоко в тему.

Если интересно про "человеческий фактор", то посмотрите оригиналы отчётов МАК по 737 в Казани и может по 737 в Перми с точки зрения психологического состояния экипажа и реакции в неожиданной ситуации. Про Казань там есть довольно хороший разбор (правда среди многого прочего) про то как ограниченно применимы современные тренажёры для тренировки именно лётных (не процедуральных) навыков и предотвращение подобных проишествий.

Edited at 2019-06-08 06:39 pm (UTC)

Re: Там - нет. Но статья действительно врёт.

по тренажерам то, что Вы поясняете это очень сильно отличается от того, что я слышал с детства.

Например про Ту-134 в 86-ом в Курумоче. После чего многие экипажи на тренажерах прокатывали посадку в точно таких же исходных условиях.

Ну и про Алма-Ату в 1983 и Ленинокан в 1988-ом у нас дома крылатые рассказывали, что их гоняли на тренажерах на заходы в горных условиях.

По моей памяти это часть обычного цикла после трагедий. Так же как подъём и полная проверках абсолютно всех бюллетеней на борт с момента постройки до трагедии.

Re: Там - нет. Но статья действительно врёт.

Да нет, не думаю. Скорее всего тема довольно обьёмная и тут получается эффект как в той байке когда вслепую описывают слона держась за разные его части.

Одни из причин упомянутых катастроф - потеря пространственной ориентации, неправильное распределение внимания при полёте по инструментам и применение процедур/работа в экипаже - это как раз то для чего тренажёр пригоден больше всего.

Абсолютно не пригоден от на пример там где нужен глазомер - заключительная часть посадки.

Ограниченно пригоден а местами и контропродуктивен - там где присутствуют тактильные ощущения (поведение при определённых усилиях на ручке управления самолётом и реакция машины на это) или перегрузки. Тут возможен, а в некоторых случаях и гарантирован опыт противоречащий тому что происходит в реальном самолёте что необходимо учитывать при тренировках.

Как пример - 737 в Казани 2013 и 737 в Ростове 2016.
Один из факторов (установленный для Казани и предпологаемый - за отсутствием пока итогового отчёта - в Ростове) это разница в ощущениях при уходе на второй круг на тренажёре и в реальности. Перегрузка в реальности другая, но так как манёвр многократно отрабатывается на тренажёре и практически никогда на самолёте, экипаж интерпретирует перегрузку как избыточный тангаж, даёт штурвал от себя и уходит в землю.
Для более полной информации - результаты исследования включённые в отчёт по Казани, пункт 1.18.6 на стр. 170 и рекомендация на стр. 180:

"ТРЕНАЖЕРЫ
Реалистичность тренажеров и соматогравитационные иллюзии
Тренажеры не воспроизводят реалистично явление соматогравитационных иллюзий при уходе на второй круг. Воспроизводимые на тренажере тангаж и ускорение несопоставимы с ощущениями в реальном уходе на второй круг. Не существует объективного стандарта оценки реалистичности движения тренажера. (...)"

Надеюсь мог этим помочь

Вообщето,если я не ошибаюсь самолёт получил ряд международных сертификатов. Которые выдавались на тех же условиях и требованиях что и для других производителей.
Отсутствие адекватного тренажора конечно  серьезная притензия к производителю,но так же и к эксплуатантам которые соглашаются эксплуатировать машину при имеющемся уровне и глубине подготовки пилотов и эта глубина во многом есть ответственность эксплуатанта.


"которые соглашаются эксплуатировать машину при имеющемся уровне" - попробуй, откажись. Мигом поправят.

Давайте не будем. Крупные авиоперевозчики в России не мальчики на побегушках и вполне имеют доступ в правительство и в состоянии поднять там вопрос(пусть даже публично этого видно не будет).

Путинские гении не могут решить даже вопрос с обработкой багажа а Шереметьево. Куда уж им с самолётом разобраться.

  • 1